جزئیاتی از حادثه پلاسکو به روایت یک آتش‌نشان

جزئیاتی از حادثه پلاسکو به روایت یک آتش‌نشان

یکی از ماموران ایستگاه 20 آتش‌نشانی تهران که در محل حادثه پلاسکو حضور داشته است، ضمن روایت بخشی از این حادثه، مطالبی را درباره وضعیت سخت آتش‌نشانان بیان کرد.

پالس زنده‌یاب دریافت نشده ، شایعات در این خصوص تکذیب می‌شود

پالس زنده‌یاب دریافت نشده ، شایعات در این خصوص تکذیب می‌شود

با اعلام برخی اخبار مبنی بر دریافت پالس زنده یاب از دستگاه‌های زنده‌یاب، سخنگوی سازمان اتش نشانی و خدمات ایمنی احتمال این اتفاق را بسیار ضعیف دانست.

زمزمه‌های امید برای زنده ماندن برخی از محبوس‌شدگان پلاسکو

زمزمه‌های امید برای زنده ماندن برخی از محبوس‌شدگان پلاسکو

لحظاتی پیش دستگاه‌های مکانیکی برای آواربرداری کار خود را متوقف کردند تا گروه‌های امدادی با استفاده از گوشی‌های زنده‌یاب نسبت به پیدا کردن احتمالی افراد زنده در زیر آوار اقدام کنند.

از رنجی که می بریم

از رنجی که می بریم

طلوع خورشید شنبه دوم بهمن ماه به معنای فرارسیدن دومین روزی است که از آوار سوزنده ساختمان پلاسکو بر سر آتش نشانان و جمعی از شهروندان می گذرد و هنوز آواربرداری از این فاجعه ادامه دارد؛ فاجعه ای که اگر صاحبان و پیشه وران و فروشندگان پلاسکو را با خسارت روبرو کرد اما محنت آتشنشانان را با مصایب مدفون شدن گروهی از همقطارانشان گره زد.

عبرت پلاسکو

عبرت پلاسکو

فاجعه اشک‌آور "حریق و ریزش ساختمان 54 ساله پلاسکو" در قلب فرسوده تهران، به‌عنوان یک برش تلخ از «نسل سوم» تهدید‌های ویرانگر پایتخت، فهرست بلندبالای مخاطرات زندگی در این کلان‌شهر را سنگین‌تر کرد.

شنبه, 11 دی 1395 ساعت 15:30

چرا در اجرای طرح تحول حمل‌و‌نقل ریلی موفق نبوده‌ایم؟

این خبر را ارزیابی کنید
(1 رای)
چرا در اجرای طرح تحول حمل‌و‌نقل ریلی موفق نبوده‌ایم؟ چرا در اجرای طرح تحول حمل‌و‌نقل ریلی موفق نبوده‌ایم؟

بسیاری از کارشناسان معتقدند از سال 1384 تا امروز که موضوع اصلاح ساختار ریلی کشور کلید خورد، موفقیت چشمگیری را در حوزه حمل بار و مسافر شاهد نبوده‌ایم.

شعار حضور فعال بخش خصوصی در توسعه ریلی کشور و توسعه ناوگان، همواره به‌عنوان یکی از رویکردهای اصلی راه‌آهن در سال‌های گذشته عنوان شده است، اما به عقیده بسیاری از کارشناسان، دولت و بخش خصوصی موفق نبوده‌اند.

قرار است دولت و بخش خصوصی همکاری‌های گسترده‌ای را در این بخش آغاز و با هماهنگی مناسب نتیجه‌ای دلخواه برای این همکاری‌ها رقم بزنند. بسیاری از این کارشناسان معتقدند از سال 1384  تا امروز که موضوع اصلاح ساختار ریلی کشور کلید خورد، موفقیت چشمگیری را در حوزه حمل بار و مسافر شاهد نبوده‌ایم.

یکی از مهم‌ترین عواملی که برای این عدم موفقیت عنوان می‌شود، انحصارطلبی دولت و ایجاد نکردن زیرساخت‌های لازم برای بخش خصوصی به‌عنوان بهره‌بردار از پروژه‌های ریلی است. در این زمینه با مجید بابایی، دبیر پیشین انجمن شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی به بحث و گفت‌و‌گو نشسته‌ایم.

اصلاح ساختار در راه‌آهن از چه سالی آغاز شد؟ این اصلاح ساختار شامل چه مواردی می‌شد؟
سال 1384 را به‌لحاظ تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، می‌توان نقطه‌عطفی در اصلاح ساختار حمل‌و‌نقل ریلی در نظر گرفت، چرا که به موجب این قانون، این امکان فراهم شد تا شرکت‌های حمل‌و‌نقل خصوصی ایجاد شوند و حمل‌و‌نقل بار و مسافر را در دست گیرند و این روند از 10 سال گذشته در حال انجام است.

پیش از این فرآیند، عملا با یک سازمان کاملا دولتی در بخش حمل‌و‌نقل ریلی مواجه بودیم که کلیه عملیات حمل‌و‌نقل ازجمله سرمایه‌گذاری‌ها‌، چه در حوزه زیربنایی و چه در حوزه ناوگان، بهره‌برداری و ... که باید انجام می‌شد، توسط دولت صورت می‌گرفت و خود عملیات حمل‌و‌نقل نیز توسط بخش دولتی انجام می‌شد.

پس از اصلاحی که در سال 84 صورت گرفت، می‌توان گفت از مدل اروپایی در مدیریت حمل‌و‌نقل ریلی استفاده شد. این مدل گویای این است که مالک زیربنا دولت و نگهداری آن نیز بر عهده دولت است اما بهره برداری و عملیات حمل‌و‌نقل را باید خود شرکت‌های خصوصی انجام دهند. به‌عبارت دیگر، سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان که شامل لوکوموتیو، واگن باری و واگن مسافری می‌شود و همچنین عملیات مربوط به آن‌ها به عهده شرکت خصوصی گذاشته شده است.

این اصلاح ساختار چه تاثیری در روند رشد راه‌آهن در کشور داشته است؟
تقریبا 10 سال از تجربه این مدل می‌گذرد، اما سوالی که در اینجا مطرح است، این است که چرا اصولا در نقطه اول، این اصلاح مطرح و چرا نیاز به آن در سال 1384 حس شد. طبیعتا پس از گذشت 10 سال باید به این سوال پاسخ داده شود تا ببینیم اهدافمان از این تغییر ساختار چیست و بررسی کنیم چقدر در محقق کردن اهداف موفق بوده‌ایم و چه عملکردی در این حوزه داشته‌ایم؟

اهدافی که برای این موضوع ترسیم شده بود، به دلیل وضعیتی بود که در آن مقطع حمل‌و‌نقل ریلی به آن دچار بود. اما این وضعیت چه بود؟ نخست این که به حوزه زیرساخت و نگهداری توجه چندانی نمی‌شد و دولت هم توجه درخوری به این حوزه‌ها نداشت.

دوم این که نظارت دولتی یک نظارت کاملا انحصاری بود، یعنی عملا بخش خصوصی در این حوزه به هیچ وجه فعال نبود.

سوم این که راندمان کار یکی از معضلاتی است که همواره در حوزه‌های دولتی با آن دست‌و‌پنجه نرم می‌کنیم، در آن دوره، راندمان بسیار پایین بود و بهره‌وری از حمل‌و‌نقل ریلی در آن دوره اصلا مناسب نبود. در آن دوره، سهم حمل‌و‌نقل ریلی از کل حمل‌و‌نقل کشور بسیار ناچیز بود که متاسفانه الان هم به همین شکل است. این‌ها موضوعاتی بودند که در آن دوره با آن‌ها مواجه بودیم.

چه هدف‌گذاری‌هایی در این بخش انجام شد؟
هدف‌گذاری که برای اصلاح ساختار ریلی انجام شد، این بود که در گام نخست به بخش ریلی دیدگاهی تجاری تزریق شود، یعنی بخش ریلی به صورت تجاری‌تر و سازگارتر با بازار فعالیت‌هایش را انجام دهد. دومین هدف این بود که بخش خصوصی را در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی فعال کنیم و این موضوع با توجه به اصل 44 قانون اساسی و بحث خصوصی‌سازی، هدف‌گذاری شده بود.

نکته بعدی این بود که فعالیت‌های تجاری و حاکمیتی از هم تفکیک شوند، یعنی مواردی که دولت در آن‌ها وظیفه حاکمیتی دارد مشخص و مرزبندی شوند و در اختیار خود دولت باقی بمانند، از آنجا که فعالیت‌های تجاری و تصدی‌گری امور حمل‌و‌نقل ریلی از جمله جابه‌جایی بار، مسافر و خدمات وابسته در آن‌ها مطرح است، در اختیار بخش خصوصی قرار گیرند.

در اصل، در این حالت بخش خصوصی نه در مقابل دولت، بلکه در کنار دولت قرار می‌گیرد و با حیطه‌بندی مشخص، این دو به‌صورت تیمی به فعالیت می‌پردازند. نکته دیگری که در این اصلاح ساختار هدف‌گذاری شده بود، هماهنگی و هم‌افزایی بین بازیگران بخش ریلی بود. بخش خصوصی و دولت، مهم‌ترین بازیگران این حوزه بودند و بحث تعارضاتی که میان این‌ها مطرح بود، مورد توجه قرار داشت.

*
آیا پس از گذشت 10 سال به این اهداف رسیده‌ایم؟

-
اولین چیزی که باید مشخص شود این است که مهم‌ترین هدف حمل‌و‌نقل ریلی چیست؛ به‌طور حتم جابه‌جایی بار و مسافر. یعنی تمام مباحث مطرح‌شده برای این است که  به ما در رسیدن به اهداف برنامه‌های توسعه و نهایتا اهداف سند چشم‌انداز در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی کمک کنند تا بخش ریلی بتواند سهم خود را از حمل‌و‌نقل کشور افزایش دهد و بار و مسافر بیشتری جابه‌جا کند و شبکه قابل‌اطمینان و قابل‌دسترسی داشته باشد تا مردم بتوانند در سراسر کشور از آن استفاده کنند.

اما متاسفانه در 10 سال گذشته شاخص حمل‌و‌نقل موفق نبوده است. در این سال‌ها چیزی در حدود 30 تا 35 میلیون تن بار جابه‌جا کرده‌ایم. یعنی اگر بخواهیم تاثیر این تغییر ساختار در حجم حمل‌و‌نقل بار را بسنجیم، به عدد 5 میلیون تن می‌رسیم که این عدد با توجه به حجم حمل‌و‌نقل در کشور، به هیچ وجه چشم‌گیر و قابل‌توجه نیست. در بخش مسافری در ابتدا شاهد رشد خوبی بودیم، به‌طوری که در سال 90 به حدود 28 میلیون مسافر در سال هم رسیدیم اما بعد با کاهش تعداد مسافر روبه‌رو شدیم.

با قدردانی از تمام زحماتی که تا امروز کشیده شد و شاهد آن‌ها بوده‌ایم، اما همچنان در مرحله گذار هستیم. ما تجربه‌ای 10 ساله از یک مدل خصوصی‌سازی داشته‌ایم و خودمان نیز می‌دانیم بخش‌هایی از آن را اجرا نکردیم و آن بخش‌هایی را که اجرا کرده‌ایم که به‌خوبی اجرا شده است که تبعات و نتایج این روش اجرا را نیز در حال حاضر در حمل‌و‌نقل کشور شاهد هستیم.

چه پیشنهادی برای رسیدن به این اهداف دارید؟
مدلی که در سال 84 اجرا کردیم، مدل تفکیک عمودی است که در آن زیربنا را به دولت و بهره‌برداری را به بخش خصوصی می‌سپاریم اما همین مدلی که به‌دنبال آن رفته‌ایم و از بهترین‌های دنیا الگوگیری کرده‌ایم، می‌گوید به یک شخص سوم، یک نهاد تنظیم مقررات یا یک قانون‌گذار نیز در این ساختار نیاز داریم.

در واقع مااین بخش از خصوصی‌سازی را انجام نداده‌ایم و عملا یکی از بزرگ‌ترین معضلاتی که بین شرکت‌های خصوصی و راه‌آهن وجود داشته، این است که شرکت‌های خصوصی ادعا می‌کنند دولت با درست انجام ندادن وظایف در حیطه خود موجب شد این بخش غیراقتصادی شود و صنعت ریلی، صنعتی جذاب برای سرمایه‌گذاری نباشد.

نتیجه‌ آن هم همین بوده که سرمایه‌گذاری در سال‌های گذشته به شدت کاهش پیدا کرده است. این رگولاتور (یا تنظیم‌کننده) می‌تواند یا زیربخش وزارت راه باشد یا در بدترین حالت، زیرمجموعه راه‌آهن تلقی شود

بازدید 37 بار

نظر دادن

از پر شدن تمامی موارد الزامی ستاره‌دار (*) اطمینان حاصل کنید. کد HTML مجاز نیست.